Un infierno en el paraíso. Miles de personas malviven desguazando buques obsoletos.

Un infierno en el paraíso. Miles de personas malviven desguazando buques obsoletos.

En «La Divina Comedia» Dante Alighieri divide el infierno en nueve círculos; una atroz topografía creada cuando Dios lanzó a Lucifer a la Tierra. Sin duda alguna, Dante no conocía las playas de Bangladesh, donde hombres desesperados por sobrevivir realizan uno de los trabajos más peligrosos del mundo. Un verdadero infierno situado en el litoral del golfo de Bengala.

Lasciate ogni speranza, voi ch’entrate.

«Perded los que entráis aquí toda esperanza» es la inscripción que Dante Alighieri encontró tallada en la puerta del infierno. Y podría servir también para los miles de trabajadores que acceden cada día a las playas de Sitalpur y Jahanabad en  Chittagong, donde  realizan el trabajo sucio de las navieras, desguazando los barcos que ya no les resultan rentables.

Este hombre trabaja en una de las profesiones más peligrosas del mundo. Arriesga su vida, por 20 céntimos a la hora, desguazando barcos sin ningún equipamiento de seguridad.

El trabajo es totalmente manual. Parece un gran ejercito de hormigas arañando la superficie de los gigantes de acero.

Los residuos tóxicos son tratados sin ninguna precaución y acaban mezclándose con el agua del mar y la arena de las playas. En la foto, dos trabajadores retiran el aislante del eje de una hélice, a martillazos.

Las playas son privadas, pertenecen a los empresarios del desguace, que tienen cientos de trabajadores a su cargo. La visión de este escenario es sobrecogedora por su magnitud.

Las caídas, los aplastamientos y las explosiones por gases son habituales. No hay estadísticas oficiales, pero los accidentes mortales son comunes. A estas penurias hay que añadir la exposición a residuos tóxicos.

El desastre medioambiental es inmenso. Los barcos, en su mayoría de banderas de conveniencia, esperan su desmantelamiento mientras esparcen sus restos tóxicos en las contaminadas playas.

Personas sin recursos de todos los estados del país acuden a estas empresas de desguace huyendo de la miseria, para caer en este infierno del que será muy difícil salir.

Los poblados de los trabajadores están a escasos metros de las playas donde varan los barcos para ser desguazados.No disponen ni de escuelas ni de hospitales.

Las chabolas de los trabajadores están construidas con los desechos invendibles de los barcos que ellos mismos desguazan. La pobreza es absoluta.

En estos poblados no hay electricidad ni agua, que es traída por camiones, y los trabajadores deben comprar con su miserable salario.

En este pequeño espacio viven las familias, a menudo numerosas. La cesta elevada tiene como objetivo evitar que las ratas ataquen a los más pequeños.

Sin escuelas, aislados del resto de la población, la única opción para los hijos de los trabajadores es convertirse a su vez en desguazadores de barcos.

En esta imagen reciente de Google Maps puede apreciarse un tramo de litoral al norte de Chittagong, donde se embarrancan y desmantelan barcos de todo el mundo. Han arrasado kilómetros de manglares para dejar sitio a las instalaciones de desguace, donde miles de barcos son desguazados contra la legislación internacional, sin ningún tipo de control ni medioambiental ni laboral.

Un cementerio de barcos.

Donde antaño existían pueblos pesqueros, ahora sólo hay kilómetros de costa contaminada donde yacen varados centenares de buques de todo el mundo. Un enorme cementerio de barcos, de todo tipo y condición, esperando a ser desguazados.  Algunos aún conservan parte de su grandeza, otros solo son esqueletos. Sus nombres evocan tiempos y lugares mejores.  Pero cuando llegaron a la playa lo hicieron sucios y fueron limpiados con agua de mar y agentes químicos, a los que hay que sumar los residuos de petróleo. A menudo los operarios queman los restos de combustible para eliminarlos o lanzan al agua restos tóxicos. Restos como asbestos, PCB procedente del cableado, espuma de poliuretano, pinturas, metales pesados, aguas residuales orgánicas e inorgánicas, ácidos y líquidos orgánicos, entre otros muchos. Como consecuencia, la pesca ha desaparecido.

¿Qué hacer con los buques obsoletos?

Cuando un gran buque alcanza su vida útil, un período que suele estar entre los 25 y los 30 años, se convierte en un problema. Lo correcto sería desguazarlo en un puerto controlado, clasificar los residuos contaminantes y reciclar todo lo posible los materiales. Es lo correcto, pero es caro; y el coste debe asumirlo la naviera.

Existe una manera de esquivar este inconveniente; y es tan sencilla como vender el buque «a peso» a un intermediario y olvidarse de la responsabilidad legal. El buque pasa a las manos de un capitán contratado con la única misión de embarrancar la nave en una playa de Bangladesh, India o Pakistán. Una vez allí, es vendido como chatarra a un empresario local, que posee, además de un trozo de playa contaminada, un ejército de semiesclavos que convierte el barco en acero utilizable para la industria.

Aquí, cientos de hombres, descalzos, con apenas ropa, se afanan en desguazar los enormes buques con herramientas precarias o con sus propias manos. Por un salario de 280 rupias, el equivalente a menos de tres euros al día, malviven en las cercanías, en barracas construidas con los restos no vendibles de los navíos, sin acceso a agua corriente ni electricidad. Los accidentes mortales son habituales; sólo en  una década se han producido más de mil muertes.

Chittagong és la segunda ciudad de Bangladesh, con más de cuatro millones de habitantes, y una de las zonas más contaminadas del mundo. El viento arrastra los componentes tóxicos desde las zonas de desguace hacia el interior de la ciudad.

Este negocio genera mucho dinero, muchísimo, por lo que la legalidad de lo que pasa aquí no es tema de discusión. La contaminación medioambiental y la vulneración de los derechos humanos, se obvia. Como consecuencia, los astilleros europeos, japoneses, o los de Corea o Taiwán, que construyen o reparan sus buques en diques secos, prefieren dejar el trabajo sucio a la India y Bangladesh.

La industria del desguace.

La Convención de Basilea sobre Basura Peligrosa prohíbe de forma expresa el envío de buques de países miembros de la OCDE a otros que no pertenezcan a la organización. Un inconveniente que las navieras evitan vendiendo el buque a un broker de Londres quien se encarga en primer lugar, de cambiarle la bandera por la de otro país que no haya firmado la Convención y, en segundo lugar, de venderlo a un empresario que se encargue de desguazarlo en destino.

Por otro lado, en la Convención de Hong Kong, la Organización Marítima Internacional (IMO) impuso una serie de normativas con el objetivo llevar a cabo el proceso de reciclaje de los buques “desde la cuna hasta el cementerio”.  Pero muy pocos países firmaron los acuerdos.

Pero a pesar de estas convenciones, y de normativas como la OSHA (Occupational Safety and Health Administration), dependiente del departamento de trabajo del gobierno de EEUU, lo cierto es que la realidad es muy diferente.  Mientras la OSHA recomienda y establece la necesidad de elaborar un plan de desguace donde el objetivo sea garantizar la salud e integridad de los trabajadores, así como la preservación del medio ambiente, en la práctica, la mayoría de buques acaban varados en playas del sudeste asiático. Paradójicamente, el reciclaje de los buques representa la mayor fuente de aportación de material a las industrias metalúrgicas de numerosos países.  Además, es un motor para la economía de países como Bangladesh, Pakistán, la India o Turquía. Aunque el coste humano y medioambiental es enorme.

A pesar de que la Convención de Basilea de 1994 prohíbe la exportación de residuos peligrosos a los países pobres, casi el 80% de ellos acaban en Asia.

El desguace de buques en la UE.

¿Cuál es la situación en Europa?
En el año 2016, la Comisión Europea aprobó un listado de astilleros autorizados para realizar el desguace de barcos en base a unos estándares de seguridad laboral y medioambiental acordes con la normativa comunitaria. Se trata de un listado inicial de 18 instalaciones, todas ellas situadas en países comunitarios. Es un primer paso que tiene por objetivo el de garantizar el cumplimiento del Reglamento de la UE que obligará, a partir del 31 de diciembre de 2018, a desmantelar todos los buques de gran tamaño que naveguen bajo bandera de un Estado Miembro en una instalación autorizada por la propia UE.
Pero, como dice el saber popular, «hecha la ley hecha la trampa». Y a pesar de que el reciclaje de buques está regulado por la normativa EU Ship recycling regulation EC 1257/2013, en la práctica, las “banderas de conveniencia” permitirán evitar el cumplimiento de esta normativa comunitaria.

En España sólo existe una instalación para el desguace de buques; se encuentra en el puerto de El Musel (Gijón) y es gestionada la compañía DDR Vessels XXI.

Por una economía circular.

Nos hemos acostumbrado a apartar de nuestra vista todo aquello que nos molesta. Y a base de aplicar esta estrategia de ocultar la cabeza bajo el ala hemos apartado algo tan peligroso como los residuos industriales, llevándolos a otros países. Pero el problema es que esos lugares lejanos también forman parte de nuestro planeta; el único que tenemos.
Frente al actual modelo económico lineal donde se obtienen las materias primas, se producen productos y luego se desechan, existe una alternativa: la economía circular. Una alternativa económica cuyo objetivo consiste en mantener el valor económico de los productos, de los materiales y de los recursos el mayor tiempo posible, a la vez que se reduce la generación de residuos. Se trata de un cambio de paradigma económico donde todos tenemos un papel, tanto las empresas como los consumidores. Nos jugamos nuestro futuro.

Salvador Campillo Alba

Fotoperiodista freelance y cámara de vídeo.

Sus reportajes se publican en los principales medios de comunicación nacionales.

Interesado en las desigualdades sociales, siempre busca que su trabajo sirva para dar voz a los más desfavorecidos.

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